Terug in de tijd.

In 1905 verkreeg de Zwiterse ingenieur Buchi een patent op het gebied van de turbocharger. Deze turbo was toen alleen nog maar toepasbaar voor langzaamlopende scheepsdiesels. Deze draaide met een toerental van 100-120 omwentelingen per minuut. Maar het ging toen nog niet sneller. De zuigersnelheid was laag, materialen werden niet zwaar belast en de thermische belasting(warmte) was laag. De materialen waaruit een moderne turbocharger is opgebouwd bestonden toen nog niet. Een van de weinig goede dingen die uit de 2de wereldoorlog zijn voortgekomen is de enorme kennis op het gebied van metallurgie(kennis van metalen en legeringen). Denk aan de opkomst van de straalmotor. Stellite en het nog korter geleden samengestelde Inconel zijn legeringen welke zijn ontwikkeld voor straalmotoren van vliegtuigen. Deze materialen worden ook toegepast voor speciale turbinewielen. Ook in de turbo zit een turbinewiel wat zeer heet kan en mag worden.

Technische vooruitgang in 50 jaar.

In de laatste 50 jaar zijn verbeteringen in het gieten van metalen en het beschikbaar komen van diverse ander materialen dusdanig verbetert dat turbocharging ook economisch een goede oplossing is om het motorvermogen te laten toenemen. In het kort kunnen we stellen dat turbochargers:
-Kleiner geworden zijn en lager in gewicht.
-Een verhoging van het rendement van de turbine en compressor hebben bereikt.
-Minder aantal onderdelen hebben.
-Minder serviceproblemen hebben., zoals lekkage en lagerproblemen.

Verschillende turbo’s.

Er zijn ook nog andere manieren van drukvulling. Zo zijn er ook mechanische aangedreven turbo’s. Deze worden ook vaak superchargers genoemd. Een bekende is Roots supercharger. Deze wordt ook gebruikt door Mercedes-Benz en is daarvoor door Eaton flink aangepast. Dan heb je ook nog de G lader, deze is enkele jaren gebruikt bij VW. Dit is ook weer een mechanische turbo. Hier wordt de lucht samengeperst door een excentrisch slakkenhuis. Maar we gaan het nu hoofdzakelijk hebben over de uitlaatgasturbocompressor.  DAF behoorde tot de eerste motorfabrikanten in Europa welke het belang van turbocharging inzagen en het ook daadwerkelijk toepasten. Maar als zo vaak gezegd wordt, onbekend maakt onbemind en dit geldt helaas ook voor turbocharging, met als gevolg een hele reeks klachten die niets of heel weinig met de turbocharger als zodanig heeft te maken. Ondertussen is er bijna geen DAF meer zonder turbocharging.

Pricipe van Roots turbo.

Waarom turbocharging?

Waarom worden motoren opgeladen of turbocharged? Om uit een motor meer vermogen te halen, terwijl zijn gewicht en afmetingen nagenoeg gelijk blijven zijn er meerdere mogelijkheden: 1e Meer brandstof geven. 2e Meer omwentelingen laten maken. Om met het laatste punt te beginnen. Dit is bijna nooit mogelijk, daar het toerental meestal al optimaal is, dan komt het gevaar van over zijn toeren jagen met alle nadelige gevolgen van dien. Of je moet de motor geheel gaan aanpassen maar den gaan we in op het onderwerp opvoeren en tunen. Dit onderwerp komt misschien ook nog wel eens ter sprake. Het 1e punt meer brandstof geven is ook maar zeer beperkt. Namelijk, als er geen voldoende lucht(zuurstof) meer aanwezig is om de brandstof te verbranden is het alleen maar verspilling van energie. Toevoegen van brandstof zonder de daarbij benodigde lucht(zuurstof) resulteert in oververhitting en een zwaar rokende motor. Als we het vermogen dus willen vergroten is het niet voldoende om alleen maar brandstof te geven maar ook de hiervoor benodigde lucht9zuurstof) aan te voeren. Dit aanvoeren zal dan moeten gebeuren onder een hogere druk dan de atmosferische druk. Atmosferische druk is de is de luchtdruk die op dat moment buiten is. Maar hoe kunnen we nu deze lucht onder druk aanvoeren? Door middel van turbocharging, en supercharging.

Superchargers.

Het begrip supercharger verdient wel even een nadere uitleg. Zoals je hebt kunnen lezen bij het stukje over de Roots supercharger. Mechanisch aangedreven. Turbocharging maakt gebruik van de hete uitlaatgassen. Supercharge werd o.a. in de race-auto’s van Bentley in de 30e jaren (ja toen al) toegepast. En nu komt weer de naam Roots even opduiken. Deze werd door de firma Chrysler gebruikt. Het nadeel van deze superchargers was dat ze nogal onbetrouwbaar waren en wat veel erger was dat ze nogal wat vermogen vroegen. Bij lage snelheden weinig druk, zodat het rendement bij lage toerentallen flink terugliep. Ook erg veel wrijving van de 2 tandwielen. Dus meer slijtage. Dit wordt wel eens een beetje voorkomen door vlakbij de inlaat van de Roots een olie-nevelaar te plaatsen. Het principe is eenvoudig, twee tandwielen die in elkaar lopen. Nou ja, tandwielen. Oké, ze lijken er wel een beetje op. Je moet dat zien als een lang uitgerekt tandwiel met weinig tanden. Hooguit 6 tanden(ook wel lobben genoemd). Deze zitten in een behuizing opgesloten. Eén van de tandwielen word aangedreven door de krukas. En zo zal er dus door een pompende werking ontstaan. De lucht wordt aangezogen en samengeperst in de inlaat. Voordeel is dat dit systeem al werkt bij stationair draaiende motor. Dus ideaal wat betreft de tweetakt diesels. En je kunt door middel van een elektromagneetkoppeling de Roots zowel in als uitschakelen.

Supercharger.

Deze supercharger wordt nu nog steeds veel gebruikt vooral bij dragsters en die speciale hotrods. En ondertussen is er qua techniek ook veel verbeterd. Bij het prototype van de Saab SVC motor met variabele compressie wordt een mechanisch aangedreven compressor toegepast, zo te zien van het type Lysholm. Saab doet dat om ook bij lage toerentallen een hoge gemiddelde effectieve druk(dus hoog koppel) te krijgen. De maximale vuldruk bedraagt hierbij maar liefst 2,8 bar.

Turbocharging.

Een betere oplossing is de turbocharger zoals hij nu wordt gebruikt. Hij bestaat uit een radiaal stroom turbine welke op zijn beurt een centrifugaal compressor aandrijft. Nu een wat makkelijker omschrijving. Deze turbo heeft aan de uitlaatzijde in een slakkenhuis (dat meestal roestig van kleur is) een schoepenwiel zitten. Dit schoepenwiel wordt aangedreven door de warmte uit de uitlaatgassen dus niet zozeer door de druk. Aan dit schoepenwiel wat we vanaf nu turbinewiel noemen zit een as. Deze as wordt aangedreven door het turbinewiel en drijft op zijn beurt weer een ander schoepenwiel aan. Dit andere schoepenwiel noemen we het compressorwiel. Zoals je net al kon lezen wordt de aandrijving gehaald uit de uitlaatgassen. Nee niet uit de uitstroom maar uit de warmte. Hoe dan? Laten we dat maar eens wat nader gaan bekijken hoe de warmte in de gassen de turbine aandrijven. Want nu wordt het toch wat moeilijker, maar alles wordt duidelijker. Uitlaatgassen weggooien, zonde! De uitlaatgassen hebben zodra ze de cilinders verlaten nog een bepaalde druk. Deze druk varieert natuurlijk per motor. Ik neem nu even een voorbeeld van 0,6 tot 0,7 bar (60 tot 70 kPa). Stellen we ons nu voor dat deze gassen een bepaalde hoeveelheid voorstellen(massa) met een druk en een temperatuur van ongeveer 675 graden Celsius. Hier zit nog wel wat in hoor, dus dat gooien we niet  zomaar weg.  Deze gassen hebben nu potentiële energie, het woord zegt het al, in het gas zit de mogelijkheid van arbeid. De vorm van het turbinehuis(de uitlaatzijde van de turbo) zorgt ervoor dat de potentiële energie wordt omgezet in kinetische energie, arbeid van bewegen. De uitlaatgassen krijgen letterlijk een enorme snelheid en met dez snelheid botsen ze tegen de turbineschoepen aan. En nu gaat de turbo aan het werk. Er word aan de turbineschoepen een impuls gegeven die de kinetische energie omzet in mechanische energie aan de as van het turbinewiel. Yesss, we hebben wat gehaald uit afvalstoffen. Maar we zijn er nog niet want aan de andere kant moet ook nog wat gebeuren.

Maar de molen is aan het draaien. De mechanische energie die we gewonnen hebben heeft ons toch wel wat gekost. De druk en de temperatuur zijn gedaald (de uitlaatgassen hebben hier hun werk gedaan). Dit heeft ook nog een naam, bij turbines spreekt men van Vallen. De restdruk is nu nog maar 0,03-0,07 bar en ook de temperatuur is ruwweg met 100 graden gedaald. Nu kunnen we dus samengevat zeggen: Potentiële energie> Kinetische energie> Mechanische energie>. De compressorzijde werkt precies andersom. Dit is trouwens heel gemakkelijk te begrijpen. De druk stijgt, hetgeen trouwens het doel is van de compressor, en de temperatuur stijgt. Huh? Temperatuur stijgt? Ja hoor, probeer maar eens bij een fietspomp deze test. Houdt met je duim het uiteinde dicht en pomp maar eens. Au dat wordt warm! Samengeperste lucht wordt dus warm. Maar ook daar kunnen we wat aan doen.

Nu weten we wat er gebeurt in een turbo maar we zijn er nog lang niet. We gaan lekker verder. We hadden het net over de warme gecomprimeerde lucht. In de jacht naar meer vermogen bij gelijk motorgewicht heeft men een simpele methode gevonden die het doel van meer vermogen mogelijk maakt.

Inlaatluchtkoeling.

We hebben reeds eerder gezien dat meer vermogen, meer brandstof vraagt. Meer brandstof, geen probleem we vergroten gewoon de opbrengst van de inspuitpomp oftewel de injectoren. Maar nu willen we ook meer zuurstof om de zooi te verbranden met een zo groot mogelijk rendement. We gaan even 2 identieke motoren vergelijken, de één heeft een luchtkoeler(intercooler) en de ander niet. Als we in de motor met een luchtkoeler de gecomprimeerde lucht gaan koelen dan zal logischerwijs de luchtdruk na de koeler gaan dalen. De ongekoelde lucht zal dus een hogere druk hebben dan de gekoelde lucht. Het gewicht van de lucht is in beide gevallen gelijk. Als we de druk van de lucht in beide gevallen aan elkaar gelijk willen hebben dan zullen we de druk vóór de luchtkoeler hoger moeten maken. We kunne dan bereiken dat zowel de gekoelde als ongekoelde lucht gelijke druk hebben voor het binnentreden in de verbrandingscilinder. De koude lucht bevat meer gewichtsprocenten zuurstof dan warme lucht. Er is dus voor de verbranding meer zuurstof beschikbaar met een intercooler. Ga maar eens de sauna binnen, phoepoe wat een droge benauwde lucht. Ga je naar buiten dan krijg je meer lucht, heerlijke frisse lucht. Een enkel getal om het een en ander duidelijk te maken. Aangezogen lucht is 25 graden Celsius. Temperatuur gecomprimeerde lucht zonder koeling is 120 graden Celsius. Temperatuur gecomprimeerde lucht met koeling is 40 graden Celsius. Een verschil van 80 graden door gebruik van een koeler. Wat dat al scheelt zo’n intercooler.

Hoogte compensatie.

Tot nu toe hebben we gesproken over de turbo-charger in termen van meer vermogen. Een ander zeer belangrijk aspect is tot nu toe onbesproken gebleven. Hoogte compensatie, Huh was dat nu weer, wat wordt hiermee bedoeld? Denk maar even aan de bergen, hoe hoger we komen hoe ijler de lucht. IJlere lucht heeft minder zuurstof en dat heeft de motor toch nodig voor een optimale verbranding. Wat nu? En hier komt nu het grote voordeel naar boven van een turbocharged motor. Ik neem maar weer even een voorbeeldje. Dit voorbeeld is gebaseerd op een dieselmotor. In 1961 heeft DAF reeds proeven gedaan in samenwerking Met C.A.V. op het gebied van hoogte compensatie. Hieruit kwamen de volgende cijfers; Een niet opgeladen motor verloor 50% vermogen bij een stijging van 5000 meters boven zeeniveau. Een opgeladen motor verloor slechts 4% vermogen. Het specifieke brandstofverbruik dat veranderde, was respectievelijk 100%(zonder turbo) en 5%(met turbo). Deze getallen zijn enigszins kunstmatig. In 1961 was de toename in snelheid van de turbine alleen acceptabel tot 3000 meter, dit tengevolge van belasting van materiaal. Vandaag de dag spelen deze problemen geen rol meer.

Lagers en speling.

Wanneer we ons realiseren met welke snelheid een turbine ronddraait, een snelheid van meer dan 100.000 omw./min., de omtreksnelheid aan het uiteinde van de turbinebladen is nog maar net onder die van het geluid en soms zelfs er over heen. Dan begrijpen we dat de lagers in de as wel zeer nauwkeurig moeten zijn wat maat en afwerking betreft. Toch zijn er veel mensen verbaasd als ze ontdekken dat de speling in as en lager goed voelbaar is met de hand (denk aan0.2 tot 0.5mm). Deze speling mag erg veel lijken en vaak zegt men dan ook dan ook dat de turbo zijn beste tijd gehad heeft. Nou lang niet hoor. Deze speling mag dan wel erg veel lijken, maar is het niet. Deze lagers zijn zwevende lagers. Wat houd dat nou weer in? Als de motor loopt dan krijgt de motor ook olie op de te smeren onderdelen. Ook de turbo moet gesmeerd worden. De turbine-as ligt in de lagers (2 stuks). Aan de turbinezijde zit een lager en aan de compressorzijde zit een lager. Dit zijn glijlagers van brons of een andere legering en soms zelfs van keramiek. Het Lagerhuis word gevuld met olie en de as heeft nu zijn smering. Onder aan het lagerhuis zit een dikke retourolieleiding.  In het Lagerhuis is maar zeer weinig tot geen oliedruk. Maar de olie zal niet via de as naar het turbinehuis of compressorhuis lekken. Nee, daarvoor zorgt een speciale afdichting op de turbine-as. Deze afdichting word gerealiseerd door een soort kleine zuigerveertjes. De druk op de veertjes is alleen de druk die in het motorcarter heerst. Deze druk kan natuurlijk verschillen, afhankelijk van de lekkage van gassen langs de motorzuigers. Normaal is deze druk ongeveer 0.02bar. De druk aan de binnenzijde van de afdichtveertjes op de turbine-as is lager dan de uitlaatgasdruk. Deze druk is immers 0.6 tot 0.7bar. Er is dus geen sprake dat druk van binnen naar buiten wil gaan, eerder het omgekeerde. De functie van de zuigerveertjes is dus om te verhinderen dat de uitlaatgassen naar het Lagerhuis kunnen komen en zo verder naar het carter en zodoende daar druk op kunnen bouwen. Ook aan de compressorzijde word de afdichting verkregen door een setje zuigerveertjes. De compressor bouwt druk op en zal dus  ook via het Lagerhuis waar geen druk heerst de lucht weg willen persen. Nou mooi niet, daar zijn deze veertjes voor bedoeld. De as kan nu drijven op de olie die ook tussen de lagers zit en het Lagerhuis.  Omdat de as nu drijft noemen we dat zwevende lagering. De olie heeft nog meer functies dan alleen maar smeren. De grote hoeveelheid olie die de turbine binnenkomt, dient voor het overgrote deel als koeling. Oké, een vloeistofgekoelde turbinehuis heeft wat minder olie nodig. Maar ook de axiale speling van de as is zeker wel van belang. Niet teveel maar zeker ook niet te weinig, afhankelijk van het type turbo ligt deze speling tussen de 0.05 en 0.2mm.

Vanzelfsprekend moet op het balanceren enorm de nadruk worden gelegd. Weer even een voorbeeldje. Een statische onbalans van 0,023 mili Nm (dat is 2,3 gram/meter) bij een snelheid van 2000 omw./min. geeft een radicale van 0,095 N. Wanneer de omw.snelhied toeneemt tot 90.000 omw./min. dan word deze kracht 191N. Dat is dus 19,1kg wat er dan drukt op een lager. Deze cijfers geven misschien een indruk van de zeer kleine onbalans welke bij hoge snelheid, grote krachten oproept.

Lassen van turbinewiel aan as.

Het turbinewiel is gelast op de as, er is echter wat bijzonders hier. Als je de as door zou zagen dan zou je zien dat de as hol is en erg dunwandig. Het lassen gebeurt in vacuüm. Waar niets is, kan ook geen warmteoverdracht plaatsvinden. Alle warmte van het turbinewiel word dus aan de buitenkant van de as geleid, deze warmte wordt door de overvloedige smering van de lagers afgevoerd naar het motorcarter (via de olie).

Onderdelen.

Hoeveel onderdelen heeft een turbo wel niet? Nou dat zijn er bar weinig voor zo’n stukje techniek.
1.    Lagerhuis. Dit is uiterst nauwkeurig bewerkt en gehoond.
2.    Het turbinewiel en as. Het turbinewiel is gemaakt van Inconel en kan trekspanningen weerstaan bij   
rotatiesnelheden van meer dan 100.000 omw./min. bij een temperatuur hoger dan 800 graden.
Noot* Wiel en as zijn in een vacuüm (electron beam) gelast. Deze lasmethode is bijzonder nauwkeurig en geeft een nette las. De de benodigde hitte voor elke las is zeer plaatselijk. De as zelf is van een hoogwaardige staalsoort. Inductie gehard op de plaats van de lagers en daarna geslepen op diameter met extreme kleine toleranties in maatvoering.
3.    Het compressorwiel is een aluminium legering, nauwkeurig gegoten en daarna gebalanceerd.
4.    Het druklager is voornamelijk gemaakt van loodbrons nauwkeurig bewerkt en gehoond.
5.    Hoofdlagers eveneens gemaakt van loodbrons.
6.    Compressor deksel ook wel slakkenhuis genoemd van aluminium.
7.    Turbinedeksel meestal gemaakt van hoogwaardig gietstaal.
8.    Klemband om turbinehuis aan Lagerhuis te bevestigen.

Turbo.

Het is wellicht overbodig om op te merken dat turbochargers, zolang ze niet in gebruik zijn gesloten te houden. Dat houd in alle gaten afpluggen. Ook de inlaat en uitlaat. Stof en vuil zijn de grootste vijanden van een goede turbocharger.

Onderhoud van de turbo.
De turbocharger is gedurende zijn werkend leven voor zijn onderhoud afhankelijk van de motor. Hij vraagt niet veel, maar wat hij vraagt is absoluut noodzakelijk. Laten we het gevraagde eens bekijken.
1.    Snel olie krijgen als de motor wordt gestart.
2.    Voldoende oliedruk, stationair ongeveer 0,7 bar en vollast minimaal toch wel 2,5 bar.
3.    Schone en kwalitatief goede smeerolie.
4.    Schoon en goed werkend luchtfilter.
5.    Juiste tegendruk in de uitlaatleiding (denk aan een berekende sportuitlaat).
6.    Een goed afgesteld brandstofsysteem. Het komt zelden voor dat de turbocharger zelf de schuldige is van het niet goed functioneren van de motor.

Om welke redenen word een turbo vervangen?
1.    Geluid
2.    Overmatig roken van de motor.
3.    Verlies van vermogen.
4.    Olielekkage van de turbine.
Laten we nu eens de bovengenoemde punten stuk voor stuk bekijken.

Geluid.

Geluid, dit kan de volgende oorzaken hebben: Gas/lucht lekkage, Gas/lucht restrictie, Beschadigde turbocharger.

Overmatig roken.

Overmatig roken, dit kan de volgende oorzaken hebben: Gas/lucht lekkage, Gas/lucht restrictie, Slechte werking van brandstofpomp, Slechte brandstofvoorziening doordat brandstoffilter verstopt zit, Slecht werkende brandstofregeling (regelunit niet goed of chiptuning), Foutief afgestelde ontsteking, Vuil of roetafzetting op compressor/turbinewiel, Olielekkage van de motor, Beschadigde turbocharger.

Verlies van vermogen.

Verlies van vermogen, hier weer een aantal oorzaken die geheel of gedeeltelijk gelijk zijn aan het voorgaande: Gas/lucht/lekkage, Gas/lucht restrictie, Slechte werking brandstofsysteem, Foutieve ontsteking, Vuil of roet op compressor/turbinewiel, Beschadigde turbocharger.

Olielekkage.

Olielekkage kan het gevolg zijn van: Gas/lucht lekkage, Gas/lucht restrictie, Verstopte carterventilatie (carterontluchting), Verstopte afvoer van de turbocharger, Overmatig stationair draaien, Beschadigde turbocharger.

Gas en luchtlekkage.

In de voorgaande tekst hebben we gelezen dat gas/luchtlekkage bij alle vier symptomen een grote rol spelen. Door het verlies van gas of lucht gaat het rendement van de turbocharger omlaag wat weer effect heeft op het rendement van de motor. Een verlies aan lucht kan de oorzaak van roken zijn, immers teveel brandstof en een geringe hoeveelheid lucht dat gaat niet goed. Het is net alsof je op de choke rijdt. Soms word door sommige mensen beweerd dat door het verwisselen van de turbocharger het geluidsprobleem verdwenen is, en dus de fout bij de verwijderde turbo ligt, ook al word er aan deze geen enkele afwijking gevonden. Men vergeet dan, dat door het verwisselen de verbindingen opnieuw gas/luchtdicht zijn gemaakt en alleen hierdoor het probleem is opgelost! Dus kijk eerst eens of alle slangen nog goed vastzitten. En is de uitlaatpakking tussen turbo en pijp niet doorgeslagen? Dat komt ook wel eens voor.

Lucht restrictie.

Lucht restrictie geeft, zoals we al gezien hebben een tekort aan verbrandingslucht. Een ander gevolg is de kans op onderdruk in het compressordeel van de turbocharger en heeft dan tot gevolg dat olie aangezogen kan worden uit het Lagerhuis. Als de restrictie ernstig is kunnen we zelfs oververhitting van de motor krijgen. Luchtrestrictie ontstaat bijna altijd door een vuil luchtfilter. Vervang deze daarom ook op tijd ook al ziet deze er nog schoon uit. Neem hier geen risico’s mee.

Verstopte olie-afvoer.

Een verstopte olie-afvoer of drukverhoging in het carter door bijvoorbeeld een verstopte carterventilatie is de oorzaak ervan dat er geen olie afvoer uit de turbocharger meer plaats vindt. Er ontstaat een drukopbouw in de olieloop en het resultaat zal zijn dat de olie een andere uitweg zoekt. Namelijk aan de compressorzijde en turbinezijde van de turbo. Gevolg, een blauw rokende motor en een hoog olieverbruik.

Beschadigde turbocharger.

Tenslotte hebben we de mogelijkheid van een beschadigde turbocharger. Beschadigingen treden meestal op in de lagers zodat het turbine en/of compressorwiel tegen het huis kunnen schuren. Dit kan men makkelijk zelfs op het voertuig controleren. Neem de inlaat aansluiting en de uitlaatpijp even los, draai nu de rotor met de hand en controleer of de rotor gemakkelijk ronddraait en geen schurend of schrapend geluid maakt. Als er lagerbeschadiging is ontstaan dan is van belang de oorzaak hiervan op te sporen. Laten we de oorzaken van de turbocharger-storing eens punt voor punt behandelen.

Olie tekort.

Dit gebeurt wanneer de aanvoer van olie wordt onderbroken voor langere tijd, om onmiddellijk de lagers te beschadigen. Dit olietekort ontstaat heel vaak na bijvoorbeeld een oliefilterwisseling. Slechte of geheel niet werkende oliepomp. Verstopte olietoevoerleiding. Olievertraging, hieronder word verstaan wanneer de olie aanvoer slechts voor een zeer korte tijd wordt onderbroken. De lagers worden niet direct beschadigd maar over een langere periode ontstaat schade aan de lagers. De oorzaak van vertraagde olie aanvoer is heel vaak een verkeerde startprocedure.

Vuil in de lagers.

Dit vuil is vaak afkomstig van een kapot of vervuild oliefilter. De lagers worden gegroefd en vroeger of later worden de lagers onherstelbaar beschadigd. Aluminium lagers waar het vuil zich op vasthecht met alle nadelige gevolgen.

Rotor onbalans.

Als de rotor in onbalans is treden er krachten op, die zoals reeds besproken, de oorzaak kunnen zijn van bijvoorbeeld lagerbeschadigingen. Vuil of voorwerp in compressor of turbinewiel. Als een voorwerp tegen de compressor of turbinewiel komt veroorzaakt dit een beschadiging aan de turbinebladen, resultaat onbalans van rotor en aanlopen van turbine of compressorbladen. Als vuil of stof (zand) aan de compressorzijde binnentreed geeft dit erosieverschijnselen aan het compressorwiel dat tot beschadiging kan leiden. Dit benadrukt nogmaals het belang van een schoon en goed gemonteerd luchtfilter. De turbine-as is door vuil in de olie diep ingegroefd en onherstelbaar beschadigd.

Garret Turbo van de Coupé

Oververhitting.

Wanneer de turbo wordt blootgesteld aan extreem hoge temperatuur van uitlaatgassen, kan een gescheurd turbinehuis het gevolg zijn evenals beschadiging aan het lager aan de turbinezijde. Oververhitting kan ook ontstaat wanneer een motor na eerst volbelast te zijn geweest meteen gestopt wordt zonder de kans te krijgen om af te koelen. De hitte van het turbinehuis en turbinewiel trekt door de as en het huis zonder dat de warmte door de olie wordt afgevoerd, de olie-carbonisatie (olieverkoling) optreedt. De carbon (kolen) delen in de olie zijn zo hard dat de lagers beschadigd kunnen worden. Normaal gesproken niet in één keer, maar als dit regelmatig gebeurt worden de lagers ernstig beschadigd.

Verkeerde onderdelen.

Dit gebeurt zelden of nooit, temeer daar dit reeds bij het inlopen van de motor al opgemerkt zou zijn. Let op juiste type onderdelen.

Bron: "La Bruta Bellezza", met dank aan Henk Abbes.

Laatst bewerkt door da vinci rider (20-10-2017 16:56:59)

Wow leuke post!